上述保荐人表示，如类似蔚来这样的企业要申报科创板，必须有明确的盈利预期。可以作为佐证的是，在2021年财报会上，李斌表示，蔚来希望在2024年实现全面盈利。 这个时间与之前约定的IPO期限相吻合，如蔚来要在2025年科创板IPO，则它最晚于2025年初交表，即2024年盈利，或给出明确的盈利预期。 但就目前来看，蔚来距离盈亏平衡线还有不小的距离。2021年，这家公司亏损了105.72亿元，2022年一季度，其再度亏损了17.83亿元，同比扩大了295.56%。 留给蔚来的时间真的不多了啊。 在上述节目当中，尽管李斌否认了对赌失败，但他也表示，蔚来在2020年和2021年回购了一部分股份，回购的部分原值是15亿元，蔚来已经付了75亿元。 不管怎么说，合肥的一部分投资，已经套现离场。 01 蔚来与蔚能 蔚能的诞生就是为了解决问题的。 在推出BaaS模式之前，蔚来曾经有一套电池分期付款方案。 该方案中，蔚来的车价会比常规购买低10万，用户每月需要支付1280元电池月费，连续78个月，同时可享受电池升级服务，后期则改为了月付1660元，连续60个月。 也就是说，蔚来需要在60~78个月内，逐月收到电池的钱。 2020年年中，李斌下架了这一版本，推出了BaaS方案，即客户可以选择购买一辆没有电池的汽车，后者相比于含电池的整车，价格降低了至少7万元。当然，没电池的电动车只能算是模型，所以客户要做的，就是向BaaS供应商蔚能租赁电池，根据所租电池容量，可选择每月支付980元-1480元，或每年支付11760元-17680元。 基于这种模式，车辆的所有权会随着交易转移给车主，而电池的所有权属于蔚能公司。 BaaS方案一经推出，效果立竿见影。仅在推出当季，也就是2020年Q2，蔚来毛利率第一次转正为9.7%；Q3更达到了14.5%。当年，蔚来的经营性现金流首次转正，达到了19.51亿元。 不过就像宇宙能量守恒一样，当蔚来的电池收入压力减轻之后，蔚能面临着挑战。 根据BaaS定价和电池的实际价格，一块电池的成本回收周期大致为6年。也就是说，一旦这块电池的服役时间超过6年，蔚能公司理论上就可以赚钱了。 也因此，蔚能公司可即期针对新购置电池开展资产证券化方案，融资将用于向蔚来购买新的电池。 于是问题的关键就变成了一块电池究竟能用多久。这个问题我们又可以拆解为，它在财务上的生命周期有多长，以及它在实际使用过程中，真实的生命周期有多长。 在此之前，请允许我们引用一下以下有些拗口的表述，它来自于蔚能的相关融资文件。
“在换电过程中，蔚来车主车辆上的动力电池会被换入蔚来换电体系中，蔚来换电体系中的某一块动力电池将会被换入蔚来车主车辆上。上述动力电池实物交换的过程中，蔚能动力电池的所有权和使用权将投入蔚来换电体系进行流转；同时武汉蔚能将获得一块同容量的替代动力电池的所有权，该替代动力电池将作为蔚来车主在租用期间租用的动力电池。” 看起来，蔚来和蔚能都将电池作为一种标准化资产，在蔚来换电体系内混合使用。这个体系内流转的电池，既有蔚能持有的BaaS电池，也有备用电池，当然还可能有其他蔚来车主的电池。 但问题是电池并非标准煤，它是会随着使用不断损耗的实物资产，根据蔚来的2021年年报，蔚来为电池提供的质保期为8年。安永华明对蔚能的资产评估报告也表明，蔚能的电池使用寿命为 8 年，预计残值率 5%。 由此可见，蔚能的获利周期应该是第七年和第八年，但考虑到蔚能还有向蔚来采买劳务，自身的管理成本，各种融资的成本，很有可能要到第七年半，甚至是第八年，它才有获利空间。 那么，现在问题来了。究竟一块新能源车电池能用多久 一般情况下，一块动力电池的容量低于初始80%时，就不再符合电动汽车的使用标准。当然，理论上，在合理的里程数量下，例如8年30万公里，目前在售新能源电池是能扛住的。 但有两个因素仍是电池实际使用寿命的变量。 第一：蔚来采取的是租用+换电模式。如果是传统的充电模式，电池所有权已随着售车转移给车主，在使用过程中，车主要承担电池的折旧，以及充电效率的损耗。但换电的车主一定会对电池有更高的要求，没道理上次装的电池能跑500公里，这次就只能跑400公里了。 因此，在蔚来换电体系中流转的电池，其质量必须要保持在高位水平，这会是对电池实际使用寿命的严苛要求。 据《虎嗅》报道，在此前的发布会上，蔚来能源高级副总裁，蔚能公司董事长沈斐确实表示过，蔚来的电池淘汰标准比行业高很多，不需要等到容量衰减至80%。目前，蔚来已经有极少量的电池退出运营。 第二：技术的迭代。蔚来说服车主选择电池租用方案的理由之一就是，该方案为日后选择更高水平电池留有空间。事实上，新能源电池行业同样遵循摩尔定律，不断有更高效的电池推出市场，与此同时，电池价格也在日益下探，例如自2012年至2021年间，动力电池价格下降了85%。
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