两臂的一端与转向节铰接，一个在上一个在下，另一端则与另一纵臂轴刚性连接

这种独立悬架的特点是当悬架变形时，车轮平面将产生倾斜而改变两侧车轮与路面接触点的距离——轮距，致使轮胎相对于地面侧向滑移，破坏轮胎和地面的附着力，且轮胎磨损较严重。此外，这种悬架用于转向轮时，会使主销内倾角和车轮外倾角发生较大的变化，对于转向操作有一定的影响，故目前在前悬架中很少使用。但是，由于其结构简单紧凑布置方便，在车速不高的重型越野汽车上也有采用的。例如，太脱拉138型和148型越野汽车的前悬架，就是这种单横臂独立悬架，其弹性元件是扭杆弹簧。 单横臂式 在以上结构中，后桥半轴套管8是断开的，主减速器的右面有一个单铰链4，半轴可绕其摆动。在主减速器上面安置着可调节车身水平状态的油气弹性元件2，它和螺旋弹簧7一起承受并传递垂直力。作用在车轮上的纵向力主要有纵向推杆6承受。中间支承3不仅可以承受侧向力，而且还可以部分地承受纵向力。当车轮上下跳动时，为避免运动干涉，其纵向推力杆的前端用球铰链与车身连接。 麦佛逊式悬挂 原理 麦弗逊式悬挂是因应前置发动机前轮驱动车型的出现而诞生的。FF车型不仅要求发动机要横向放置，而且还要增加变速箱差速器驱动机构转向机，以往的前悬挂空间不得不加以压缩并大幅删掉，因此工程师才设计出节省空间成本低的麦弗逊式悬挂，以符合汽车需求。现在一般轿车的前后悬挂基本都是麦弗逊式或其变型。 麦弗逊式悬挂 多连杆悬挂系统 多连杆独立悬架是由连杆，减震器和减震弹簧组成的。它的连杆比一般悬架要多些，按惯例，一般都把4连杆或更多连杆结构的悬挂，称为多连杆。 过去的多连杆悬挂由于是在后车轴左右一体化的情况下使用的，会有平顺性差等缺点。多连杆悬挂克服了过去多连杆悬挂的很多的不足，得到越来越多的应用。不管是成熟的“5连杆”也好，还是最新的“4连杆”也罢，都是为了更好地使车轮能适应各种不同的路况，让车轮的定位不会因路况和受力变化产生太大扰动，因为只有这样才能保证驾驶员的操控意志在车轮上得以充分的体现。另外5连杆悬挂构造简单重量轻，可以减少悬挂系统占用的空间。 多连杆式悬挂不仅可以保证拥有一定的舒适性，而且由于连杆较多，可以使车轮和地面尽最大可能保持垂直，尽最大可能减小车身的倾斜。最大可能维持轮胎的贴地性。其操控性能和双叉臂式悬挂难分伯仲，高档轿车由于空间充裕且注重舒适性能和操控稳定性，所以大多使用多连杆悬架，可以说多连杆悬挂是高档轿车的绝佳搭档。

纵臂式悬架 纵臂式独立悬架是指车轮在汽车纵向平面内摆动的悬架结构，又分为单纵臂式和双纵臂式两种形式。 单纵臂式悬架当车轮上下跳动时会使主销后倾角产生较大的变化，单纵臂式悬架具有占用的横向和纵向空间小轮距不随车轮跳动而变化结构简单成本低等优点,主要应用于后悬架。 当汽车转弯行驶时，在路面对车轮的侧向反力作用下，前后自偏转弹性垫块产生侧向弹性变形。由于前后自偏转弹性垫块的变形不同，使两后轮产生与两前轮转向相同的不太大的偏转角，从而减小了后轮的侧偏角，增强了不足转向特性。转弯行驶速度越高，不足转向特性越好， 因 此该车高速行驶的操纵稳定性更好些。这种后轮随前转向轮按同一方向稍作偏转的特性，称为后桥的随动转向功能。这是该悬架的特点之一。 该悬架结构的另一特点是，由于橡胶-金属支承是不对称的橡胶楔形结构，其径向弹性小，轴向弹性大，因此，当汽车转弯行驶时，在侧向力的作用下，可以认为后轴轴线只有轴向移动， 而没有绕垂直轴线的偏转。也就是说，消除了后轴的自转向动作，从而保持了原设计的汽车转向特性。 单纵臂式 双纵臂式悬架的两个摆臂一般做成等长的，形成一个平行四杆结构，这样，当车轮上下跳动时主销的后倾角保持不变。双纵臂式悬架多应用在转向轮上。 两臂的一端与转向节铰接，一个在上一个在下，另一端则与另一纵臂轴刚性连接。纵臂轴的内侧部分有一矩形孔，用来安装片形扭杆弹簧，片形扭杆弹簧的内端用螺钉固定到横梁的中部，两扭杆弹簧又安装在各自的管式横梁内。车轮上下跳动时，两纵臂同时绕纵臂轴摆动，而纵臂轴的扭转变形也使扭杆产生扭转变形，于是扭杆弹簧缓和了从车轮传过来的冲击载荷。 所示为转向轮的双纵臂扭杆弹簧独立悬架。转向节和两个等长的纵臂1作铰链式连接。在车架的两根管式横梁4内都装有由若干层矩形断面的薄弹簧钢片叠成的扭杆弹簧6。两根扭杆弹簧的内端用螺钉5固定在横梁4的中部，而外端则插入纵臂轴2的矩形孔内。纵臂轴用衬套3支承在管式横梁内。轴2和纵臂刚性地相连。另一侧车轮的悬架与之完全相同而且对称。 双纵臂式独立悬架的两个纵臂长度一般做成相等，形成平行四连杆机构。这样，在车轮上下跳动时，主销的后倾角保持小变，故这种形式的悬架适用于转向轮。 拖曳臂式

拖曳臂式悬架是专为后轮而设计的悬架结构，它的构成非常简单——以粗状的上下摆动式拖臂实现车轮与车身或车架的硬性连接，然后以液压减震器和螺旋弹簧充当软性连接，起到吸震和支撑车身的作用，圆柱形或方形横梁则连接左右车轮。 从拖曳臂悬架的构造来看，由于左右纵摆臂被横梁连接，因此悬架结构依旧还保持着整体桥式的特性，这也就使纵向拖臂所连接的车轮在动态运动中外倾角不会发生变化，由此会使前轮出现转向不足，所以拖曳臂后悬无法为车身的精确操控提供良好的保障。不过可喜的是，连接左右纵臂的横梁在连接处为可转动式，在一定程度上可让左右车轮在小范围的空间内自由跳动而不干扰到另一侧车轮。 拖曳臂式悬挂系统是专为后轮设计的悬挂系统拖曳臂式悬挂系统的最大优点是左右两轮的空间较大，而且车身的外倾角没有变化，避震器不发生弯曲应力，所以摩擦小，乘坐性佳，当其刹车时除了车头较重会往下沉外，拖曳臂悬吊的后轮也会往下沉平衡车身，而其缺点是无法提供精准的几何控制，不过如果调校得当，可以用最少的成本和空间达到最好的效果，所以小车多采用这种形式的后悬挂。 拖曳臂式 烛式 烛式独立悬架最大的特点是主销与车架刚性连接，螺旋弹簧减振器安装在主销上，汽车行驶过程中，车轮连同主销套筒在沿主销轴线方向上下移动，弹簧减振器起减震作用，承受来自车轮竖直方向的冲击载荷，主销则起导向作用，同时也承受来自车轮的纵向横向的冲击载荷，当悬挂系统变形时，主销后倾角不会变化，仅轮距和轴距稍有变化。 烛式悬挂系统的优点：当悬挂系统变形时，主销后倾角不会发生变化，仅是轮距轴距稍有变化，因此特别有利于汽车的转向操纵稳定和行驶稳定。 烛式悬挂系统的缺点：汽车行驶过程中，主销要承受来自车轮横向和纵向的冲击载荷，致使套筒与主销间的摩擦阻力加大，加速主销磨损，因此，烛式悬挂系统目前已很少应用。麦弗逊式独立悬架可以看作是烛式独立悬架的改进型，应用较广泛。 烛式 主动悬挂

主动悬挂系统是近十几年发展起来的由电脑控制的一种新型悬挂系统。它汇集了力学和电子学的技术知识，是一种比较复杂的高技术装置。电脑不断接收这些数据并与预先设定的临界值进行比较，选择相应的悬挂系统状态。同时，微电脑独立控制每一只车轮上的执行元件，通过控制减振器内油压的变化产生抽动，从而能在任何时候任何车轮上产生符合要求的悬挂系统运动。因此，桑蒂雅轿车备有多种驾驶模式选择，驾车者只要扳动位于副仪表板上的“正常”或“运动”按钮，轿车就会自动设置在最佳的悬挂系统状态，以求最好的舒适性能。 主动悬挂系统具有控制车身运动的功能。当汽车制动或拐弯时的惯性引起弹簧变形时，主动悬挂系统会产生一个与惯力相对抗的力，减少车身位置的变化。例如德国奔驰2000款Cl型跑车，当车辆拐弯时悬挂系统传感器会立即检测出车身的倾斜和横向加速度。电脑根据传感器的信息，与预先设定的临界值进行比较计算，立即确定在什么位置上将多大的负载加到悬挂系统上，使车身的倾斜减到最小。 独立悬挂的形式说明应用实例， 独立悬挂 横臂式 单横臂式 奔驰轿车的后独立悬挂 双横臂式 红旗CA7560依维柯等的前悬挂 纵臂式 单纵臂式 富康桑塔纳捷达雷诺5型等轿车的后悬挂 车轮沿主销移动的悬挂 炷式悬挂 略 麦弗逊式 捷达桑塔纳高尔夫奥迪100红旗7220等的前悬挂 单斜臂式 介于单横和单纵臂之间的形式 福特Sierra轿车宝马5系列轿车的后悬挂 空气悬挂悬挂的弹性元件不再是传统的钢板弹簧或螺旋弹簧，而是充入了惰性气体的空气弹簧，减震效果大大优于传统的悬挂，多用于高档轿车或高档客车上。 被动悬挂就是以上所讲的传统悬挂，是对应于主动悬挂来讲的一个称呼。 液压电控悬挂